Las pérdidas que ha dejado el
cierre de la vía al Llano contrastan con las ganancias que la carretera le ha
dejado a Sarmiento.
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| Libardo Espitia* |
Desde que se cerró la vía al Llano por los
continuos deslizamientos de tierra, cada día se pierden aproximadamente 18 mil millones de
pesos. En total, las pérdidas ya superan el billón y medio de pesos.
Desde 1994, la obra ha estado a cargo de la
Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes), una sociedad de la Organización
Luis Carlos Sarmiento Angulo. A pesar de los constantes problemas en la vía, en
2015 el Gobierno Nacional suscribió un nuevo contrato de concesión con un
objeto distinto con la Concesionaria Vial Andina (Coviandina), también del
grupo de Sarmiento.
Las pérdidas por el cierre de la vía contrastan con
las cuantiosas sumas con las que se ha quedado el concesionario durante la
ejecución de los contratos. ¿Por qué la organización de Sarmiento ha ganado
tanto, mientras que los colombianos pierden cada día?
El
contrato con Coviandes
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| Luis Carlos Sarmiento, dueño de Coviandes Foto: Histórico de la Presidencia de la República |
En 1993, durante el gobierno de César Gaviria,
el Conpes 2654 autorizó
la construcción de la vía Bogotá-Villavicencio.
La licitación fue declarada desierta y por tanto el
Estado quedó autorizado por la ley para seleccionar al concesionario por
contratación directa, es decir, sin realizar una convocatoria pública.
¿Por qué la organización de Sarmiento ha ganado tanto,
mientras que los colombianos pierden cada día?
El 2 de agosto de 1994, el INVIAS seleccionó a
Coviandes y celebró con él el contrato de concesión 444 de 1994, por un plazo
de 16 años y un costo total de más de 79 mil millones de pesos.
En el contrato se pactó que a cambio de la
construcción de la vía, el concesionario recaudaría los ingresos de las
siguientes estaciones de peaje:
- El
Antojo
- Sector
El Antojo-Cáqueza
- Sector
Cáqueza-Villavicencio
El corredor vial tiene una longitud de 86 km y fue
dividido en tres tramos como se ve en la siguiente imagen.
Sin embargo, el contrato tuvo problemas desde el
comienzo. Cuando se firmó el contrato, el concesionario no contaba con los
diseños definitivos. Esa deficiente planeación provocó prórrogas, adiciones y
modificaciones que alteraron el objeto, plazo y valor del contrato, lo que
violó los principios de economía y responsabilidad del Estatuto de Contratación Pública.
En total, fueron 53 acuerdos modificatorios, que
además no contaron con sus respectivos estudios de conveniencia que sustentaran
por qué eran la mejor opción para el interés general. Esas modificaciones en
los valores y los plazos afectaron el equilibrio económico del contrato en
perjuicio de la Nación.
Prórrogas,
adiciones y modificaciones
En 2008, el Gobierno Nacional de entonces expidió
los documentos Conpes 3535 y 3563, mediante los cuales
emitió un concepto previo favorable para la prórroga o adición de los contratos
de concesión vial y férrea.
En dichos documentos se autorizó la ejecución de
obras en el corredor vial Bogotá-Villavicencio. El alcance de dichas obras fue
la “estabilización de puntos críticos y atención de emergencias” para 2009,
2010 y 2011 por 22.950 millones de pesos.
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| El gremio camionero ha sido uno de los más afectados con el cierre de la vía al Llano. Foto: Ministerio de Agricultura |
Sin embargo, los cálculos del INCO fallaron y la
necesidad de nuevas obras exigió adicionar y prorrogar el contrato de
concesión. El Conpes 3612 de
2009 —modificado por el 3633 de 2009—
emitió concepto favorable para hacerlo.
En 2009, el departamento del Meta y el INCO
suscribieron el Convenio de Cooperación 012 para aunar esfuerzos en la
construcción de la doble calzada Bogotá-Villavicencio. Meta se comprometió a
girar al INCO los recursos provenientes de cada vigencia antes del 30 de
septiembre de ese año.
El 22 de enero de 2010, el INCO suscribió con
Coviandes el contrato adicional 1. Dicho contrato fue adjudicado de manera
directa, sin licitación pública, y como un contrato de obra civil, cuyo objeto
incluyó las siguientes actividades:
1.
Construcción
de la segunda calzada a precio global con una longitud de 45.6 km, que comienza
en el km 34+100 hasta el km 63+00, sector Tablón-Chirajara;
2.
Construcción,
operación y mantenimiento de obras faltantes a cargo del INCO dentro del actual
corredor;
3.
Construcción,
operación y mantenimiento de obras necesarias en el sector Puente Quetame-Caño
Seco como consecuencia del sismo de 2008, y
4.
Mejoramiento
de la antigua vía de acceso a Villavicencio.
Se estimó que dichas obras costarían
aproximadamente 1,853 billones, a un plazo de ocho años. Con este contrato
adicional, la concesión pasó de ingreso mínimo garantizado o de primera generación,
a ingreso esperado o de tercera generación.
El 6 de agosto de 2010 se suscribió el primer
Otrosí por el cual se excluyeron algunas obras y se destinó la inversión de las
obras excluidas en otras. Luego, el 25 de junio de 2013, por el mismo motivo,
se suscribió el Otrosí 2.
El 31 de marzo de 2014 se firmó un acta de acuerdo
para ajustar el ingreso real esperado del contrato adicional 1 en la suma total
de 1.855.208.069.173, y para hacer ajustes con ocasión del laudo arbitral proferido
en 2004.
El 15 de enero de 2018 colapsó el viaducto
atirantado que se estaba construyendo en el sector 4A ubicado en Chirajara, en
el k60+590 al K61+300. Dicho viaducto hacía parte de las obras pactadas en el
contrato adicional 1, y era una parte funcional de la doble calzada. El colapso
del viaducto retrasó el cronograma de entregas.
El 26 de noviembre de 2018 cayó el puente La Pala
en el Km 65+60. La obra estaba a cargo del Concesionario Vial Andina
(Coviandina), una filial del Grupo Aval-Corficolombiana, es decir, de Luis
Carlos Sarmiento Angulo.
De los sucesos ocurridos, que dejan muy mal parada
la ingeniería de las empresas, tampoco se conocen al día de hoy sanciones por
parte de la ANI como supervisor de los contratos y menos de la Superintendencia
de Puertos y Transporte, en su función de controlar el servicio público de
transporte en el país.
El
contrato con Coviandina
A pesar de los problemas anteriores, el 9 de julio
de 2015 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) suscribió el contrato de
concesión 005 con Coviandina, con el objeto de (1) construir, operar y mantener
el último tramo de la vía, es decir, la nueva calzada entre Chirajara y la
intersección Los Fundadores, y (2) operar y mantener todo el corredor
Bogotá-Villavicencio.
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| Luis Carlos Sarmiento, dueño de Coviandes Foto: Histórico de la Presidencia de la República |
En el contrato se pactaron un plazo de 39 años e
inversiones por 5 billones de pesos, en un esquema de Asociación
Público-Privada (APP) de iniciativa privada. Eso quiere decir que es el privado
el que debe estructurar el proyecto por su propia cuenta y riesgo.
En el corredor
Bogotá—Villavicencio —que no supera los 86 km de longitud– están los peajes más
costosos
La iniciativa fue presentada por Corficolombiana en
2013, y la ANI le dio viabilidad para pasar a la etapa de factibilidad de
inmediato. Sin embargo, eso desconoció los resultados que arrojó un anterior
contrato de estructuración entre la ANI y la Unión Temporal
Euroestudios-Deloite-Durán & Osorio, que ya había estructurado los
sectores 1 y 3 del corredor Bogotá-Villavicencio.
Con esa decisión, la ANI dejó de analizar cuál de
las iniciativas resultaba más conveniente, y además se perdieron los recursos
invertidos en el contrato con la Unión Temporal.
Los
peajes
En el contrato de 1994 quedó establecido que los
mayores costos por la eventual modificación del proyecto se financiarían
mediante aumentos en las tarifas de los peajes y a través de extensiones en el
plazo de operación de la concesión.
Al comparar las tarifas iniciales con las actuales,
es claro que en el corredor Bogotá—Villavicencio —que no supera los 86 km de
longitud– están los peajes más costosos del país.
CONTRATO
DE CONCESION
444
DE 1994
|
CONTRATO
DE CONCESION 005 DE 2015
|
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Categorías
|
Estación
El Antojo
|
El
Antojo-Cáqueza
|
Cáqueza-Villavicencio
|
Pipiral
|
Naranjal
|
El
Boquerón I y II
|
I
|
1960
|
1666
|
2744
|
16600
|
10200
|
11900
|
II
|
5880
|
4410
|
5488
|
33000
|
26000
|
35300
|
III
|
2940
|
3332
|
3724
|
22500
|
20100
|
17800
|
IV
|
7840
|
6566
|
6566
|
39400
|
39400
|
47100
|
V
|
8820
|
7644
|
7154
|
43000
|
45900
|
52900
|
VI
|
9800
|
8820
|
10976
|
65800
|
52900
|
58800
|
VII
|
11760
|
9800
|
14210
|
85100
|
58800
|
70500
|
IE
|
3400
|
500
|
400
|
|||
IEE
|
3400
|
500
|
1600
|
|||
IEEE
|
3400
|
500
|
6100
|
|||
IIE
|
500
|
11500
|
||||
IIIE
|
500
|
400
|
||||
IVE
|
500
|
|||||
VE
|
500
|
|||||
Fuente:
Contrato 444 de 1994 y datos de Coviandes.
Y como si lo anterior fuera poco, la concesión de
2015 tiene mayores aumentos en las tarifas de las tres estaciones de peajes,
así:
2018
|
2019
|
2020
|
2021
|
Total
de aumento por encima del promedio nacional
|
2.0%
|
3.0%
|
3.0%
|
7.8%
|
15.8%
|
Fuente:
Contrato No. 005 de 2015 y Contraloría General de la República.
La
vía hoy
Después de los derrumbes que han ocurrido en las
últimas semanas, el concesionario ya manifestó que la remoción del material y
la atención de ese punto crítico no son de su responsabilidad, pues no fueron
incluidas en las cláusulas del contrato 005 de 2015
Por lo tanto, será el Estado quien deba atender la
emergencia con sus recursos, a pesar de que en las APPs de iniciativa privada
debería hacerlo el concesionario. Sin embargo, el Gobierno ya anunció medidas
por un costo 1,2 billones de
pesos.
Más grave aún es saber que el concesionario ha
acumulado conocimiento por más de 25 años de los puntos críticos y con ello los
eventos previsibles, pero que no ha evitado los repetitivos riesgos. De hecho,
en la propuesta que presentó Corficolombiana en 2013 se evadió ese tema.
La semana pasada Coviandes acusó a Pollo Olympico de
causar los deslizamientos de tierra, por haber construido galpones en la parte
alta de la montaña en que lleva ahí no menos de 10 años. Por su parte, Pollo
Olympico acusó a Coviandes de
afectar la montaña debido a las altas cargas de explosivos que utiliza.
Cualquier persona sensata pensaría que un corredor
que tiene una topografía montañosa, con diferentes puntos críticos, provoca
tales riesgos y que lo prudente sería retirarse y entregar o ceder el contrato.
Pero la realidad ha sido otra: el grupo de
Sarmiento Angulo ha tenido el corredor vial durante 25 años y espera seguir así
por lo menos durante otros 39 años. Todo está a su favor: hasta los laudos
arbitrales proferidos hasta hoy le han sido favorables.
*Profesional
especializado, consultor e investigador independiente.
