martes, julio 02, 2019

La vía al Llano es la mina de oro de Sarmiento Angulo

Las pérdidas que ha dejado el cierre de la vía al Llano contrastan con las ganancias que la carretera le ha dejado a Sarmiento.


Libardo Espitia*
 ¿Una mina para Sarmiento?
Desde que se cerró la vía al Llano por los continuos deslizamientos de tierra, cada día se pierden aproximadamente 18 mil millones de pesos. En total, las pérdidas ya superan el billón y medio de pesos.
Desde 1994, la obra ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes), una sociedad de la Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo. A pesar de los constantes problemas en la vía, en 2015 el Gobierno Nacional suscribió un nuevo contrato de concesión con un objeto distinto con la Concesionaria Vial Andina (Coviandina), también del grupo de Sarmiento.
Las pérdidas por el cierre de la vía contrastan con las cuantiosas sumas con las que se ha quedado el concesionario durante la ejecución de los contratos. ¿Por qué la organización de Sarmiento ha ganado tanto, mientras que los colombianos pierden cada día?

El contrato con Coviandes

Luis Carlos Sarmiento, dueño de Coviandes
Foto: Histórico de la Presidencia de la República
En 1993, durante el gobierno de César Gaviria, el Conpes 2654 autorizó la construcción de la vía Bogotá-Villavicencio.
 Entonces, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) abrió la licitación pública 066-93 con el objetivo de seleccionar al concesionario que realizara (1) los estudios y diseños definitivos; (2) las obras de rehabilitación, construcción, operación y mantenimiento del sector Bogotá-Cáqueza-km 55+000 y (3) el mantenimiento y operación del sector km 55+000-Villavicencio.
La licitación fue declarada desierta y por tanto el Estado quedó autorizado por la ley para seleccionar al concesionario por contratación directa, es decir, sin realizar una convocatoria pública.
¿Por qué la organización de Sarmiento ha ganado tanto, mientras que los colombianos pierden cada día?
El 2 de agosto de 1994, el INVIAS seleccionó a Coviandes y celebró con él el contrato de concesión 444 de 1994, por un plazo de 16 años y un costo total de más de 79 mil millones de pesos.
En el contrato se pactó que a cambio de la construcción de la vía, el concesionario recaudaría los ingresos de las siguientes estaciones de peaje:
  • El Antojo
  • Sector El Antojo-Cáqueza
  • Sector Cáqueza-Villavicencio
El corredor vial tiene una longitud de 86 km y fue dividido en tres tramos como se ve en la siguiente imagen.
 Sin embargo, el contrato tuvo problemas desde el comienzo. Cuando se firmó el contrato, el concesionario no contaba con los diseños definitivos. Esa deficiente planeación provocó prórrogas, adiciones y modificaciones que alteraron el objeto, plazo y valor del contrato, lo que violó los principios de economía y responsabilidad del Estatuto de Contratación Pública.
En total, fueron 53 acuerdos modificatorios, que además no contaron con sus respectivos estudios de conveniencia que sustentaran por qué eran la mejor opción para el interés general. Esas modificaciones en los valores y los plazos afectaron el equilibrio económico del contrato en perjuicio de la Nación.

Prórrogas, adiciones y modificaciones

En 2008, el Gobierno Nacional de entonces expidió los documentos Conpes 3535 y 3563, mediante los cuales emitió un concepto previo favorable para la prórroga o adición de los contratos de concesión vial y férrea.
En dichos documentos se autorizó la ejecución de obras en el corredor vial Bogotá-Villavicencio. El alcance de dichas obras fue la “estabilización de puntos críticos y atención de emergencias” para 2009, 2010 y 2011 por 22.950 millones de pesos.
El gremio camionero ha sido uno de los más
afectados con el cierre de la vía al Llano.
Foto: Ministerio de Agricultura
 Según los cálculos financieros del Instituto Nacional de Concesiones (INCO) -hoy, Agencia Nacional de Infraestructura-, la adición no afectaría el plazo del contrato de concesión, y los montos previstos cubrirían las obras en su totalidad.
Sin embargo, los cálculos del INCO fallaron y la necesidad de nuevas obras exigió adicionar y prorrogar el contrato de concesión. El Conpes 3612 de 2009 —modificado por el 3633 de 2009— emitió concepto favorable para hacerlo.

En 2009, el departamento del Meta y el INCO suscribieron el Convenio de Cooperación 012 para aunar esfuerzos en la construcción de la doble calzada Bogotá-Villavicencio. Meta se comprometió a girar al INCO los recursos provenientes de cada vigencia antes del 30 de septiembre de ese año.
El 22 de enero de 2010, el INCO suscribió con Coviandes el contrato adicional 1. Dicho contrato fue adjudicado de manera directa, sin licitación pública, y como un contrato de obra civil, cuyo objeto incluyó las siguientes actividades:
1. Construcción de la segunda calzada a precio global con una longitud de 45.6 km, que comienza en el km 34+100 hasta el km 63+00, sector Tablón-Chirajara;
2. Construcción, operación y mantenimiento de obras faltantes a cargo del INCO dentro del actual corredor;
3. Construcción, operación y mantenimiento de obras necesarias en el sector Puente Quetame-Caño Seco como consecuencia del sismo de 2008, y
4. Mejoramiento de la antigua vía de acceso a Villavicencio.
Se estimó que dichas obras costarían aproximadamente 1,853 billones, a un plazo de ocho años. Con este contrato adicional, la concesión pasó de ingreso mínimo garantizado o de primera generación, a ingreso esperado o de tercera generación.
El 6 de agosto de 2010 se suscribió el primer Otrosí por el cual se excluyeron algunas obras y se destinó la inversión de las obras excluidas en otras. Luego, el 25 de junio de 2013, por el mismo motivo, se suscribió el Otrosí 2.
El 31 de marzo de 2014 se firmó un acta de acuerdo para ajustar el ingreso real esperado del contrato adicional 1 en la suma total de 1.855.208.069.173, y para hacer ajustes con ocasión del laudo arbitral proferido en 2004.
El 15 de enero de 2018 colapsó el viaducto atirantado que se estaba construyendo en el sector 4A ubicado en Chirajara, en el k60+590 al K61+300. Dicho viaducto hacía parte de las obras pactadas en el contrato adicional 1, y era una parte funcional de la doble calzada. El colapso del viaducto retrasó el cronograma de entregas.
El 26 de noviembre de 2018 cayó el puente La Pala en el Km 65+60. La obra estaba a cargo del Concesionario Vial Andina (Coviandina), una filial del Grupo Aval-Corficolombiana, es decir, de Luis Carlos Sarmiento Angulo.
De los sucesos ocurridos, que dejan muy mal parada la ingeniería de las empresas, tampoco se conocen al día de hoy sanciones por parte de la ANI como supervisor de los contratos y menos de la Superintendencia de Puertos y Transporte, en su función de controlar el servicio público de transporte en el país.

El contrato con Coviandina

A pesar de los problemas anteriores, el 9 de julio de 2015 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) suscribió el contrato de concesión 005 con Coviandina, con el objeto de (1) construir, operar y mantener el último tramo de la vía, es decir, la nueva calzada entre Chirajara y la intersección Los Fundadores, y (2) operar y mantener todo el corredor Bogotá-Villavicencio.
 Luis Carlos Sarmiento, dueño de Coviandes
Foto: Histórico de la Presidencia de la República
En el contrato se pactaron un plazo de 39 años e inversiones por 5 billones de pesos, en un esquema de Asociación Público-Privada (APP) de iniciativa privada. Eso quiere decir que es el privado el que debe estructurar el proyecto por su propia cuenta y riesgo.
En el corredor Bogotá—Villavicencio —que no supera los 86 km de longitud– están los peajes más costosos
La iniciativa fue presentada por Corficolombiana en 2013, y la ANI le dio viabilidad para pasar a la etapa de factibilidad de inmediato. Sin embargo, eso desconoció los resultados que arrojó un anterior contrato de estructuración entre la ANI y la Unión Temporal Euroestudios-Deloite-Durán & Osorio, que ya había estructurado los sectores 1 y 3 del corredor Bogotá-Villavicencio.
Con esa decisión, la ANI dejó de analizar cuál de las iniciativas resultaba más conveniente, y además se perdieron los recursos invertidos en el contrato con la Unión Temporal.

Los peajes

En el contrato de 1994 quedó establecido que los mayores costos por la eventual modificación del proyecto se financiarían mediante aumentos en las tarifas de los peajes y a través de extensiones en el plazo de operación de la concesión.
Al comparar las tarifas iniciales con las actuales, es claro que en el corredor Bogotá—Villavicencio —que no supera los 86 km de longitud– están los peajes más costosos del país. 
CONTRATO DE CONCESION
444 DE 1994
CONTRATO DE CONCESION 005 DE 2015
Categorías
Estación El Antojo
El Antojo-Cáqueza
Cáqueza-Villavicencio
Pipiral
Naranjal
El Boquerón I y II
I
1960
1666
2744
16600
10200
11900
II
5880
4410
5488
33000
26000
35300
III
2940
3332
3724
22500
20100
17800
IV
7840
6566
6566
39400
39400
47100
V
8820
7644
7154
43000
45900
52900
VI
9800
8820
10976
65800
52900
58800
VII
11760
9800
14210
85100
58800
70500
IE



3400
500
400
IEE



3400
500
1600
IEEE



3400
500
6100
IIE




500
11500
IIIE




500
400
IVE




500

VE




500

Fuente: Contrato 444 de 1994 y datos de Coviandes.
Y como si lo anterior fuera poco, la concesión de 2015 tiene mayores aumentos en las tarifas de las tres estaciones de peajes, así: 
2018
2019
2020
2021
Total de aumento por encima del promedio nacional
2.0%
3.0%
3.0%
7.8%
15.8%
Fuente: Contrato No. 005 de 2015 y Contraloría General de la República.

La vía hoy

Después de los derrumbes que han ocurrido en las últimas semanas, el concesionario ya manifestó que la remoción del material y la atención de ese punto crítico no son de su responsabilidad, pues no fueron incluidas en las cláusulas del contrato 005 de 2015
Por lo tanto, será el Estado quien deba atender la emergencia con sus recursos, a pesar de que en las APPs de iniciativa privada debería hacerlo el concesionario. Sin embargo, el Gobierno ya anunció medidas por un costo 1,2 billones de pesos.
Más grave aún es saber que el concesionario ha acumulado conocimiento por más de 25 años de los puntos críticos y con ello los eventos previsibles, pero que no ha evitado los repetitivos riesgos. De hecho, en la propuesta que presentó Corficolombiana en 2013 se evadió ese tema.
La semana pasada Coviandes acusó a Pollo Olympico de causar los deslizamientos de tierra, por haber construido galpones en la parte alta de la montaña en que lleva ahí no menos de 10 años. Por su parte, Pollo Olympico acusó a Coviandes de afectar la montaña debido a las altas cargas de explosivos que utiliza.
Cualquier persona sensata pensaría que un corredor que tiene una topografía montañosa, con diferentes puntos críticos, provoca tales riesgos y que lo prudente sería retirarse y entregar o ceder el contrato.
Pero la realidad ha sido otra: el grupo de Sarmiento Angulo ha tenido el corredor vial durante 25 años y espera seguir así por lo menos durante otros 39 años. Todo está a su favor: hasta los laudos arbitrales proferidos hasta hoy le han sido favorables.
 *Profesional especializado, consultor e investigador independiente.

No hay comentarios.:

Publicar un comentario