martes, julio 02, 2019

La vía al Llano es la mina de oro de Sarmiento Angulo

Las pérdidas que ha dejado el cierre de la vía al Llano contrastan con las ganancias que la carretera le ha dejado a Sarmiento.


Libardo Espitia*
 ¿Una mina para Sarmiento?
Desde que se cerró la vía al Llano por los continuos deslizamientos de tierra, cada día se pierden aproximadamente 18 mil millones de pesos. En total, las pérdidas ya superan el billón y medio de pesos.
Desde 1994, la obra ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes), una sociedad de la Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo. A pesar de los constantes problemas en la vía, en 2015 el Gobierno Nacional suscribió un nuevo contrato de concesión con un objeto distinto con la Concesionaria Vial Andina (Coviandina), también del grupo de Sarmiento.
Las pérdidas por el cierre de la vía contrastan con las cuantiosas sumas con las que se ha quedado el concesionario durante la ejecución de los contratos. ¿Por qué la organización de Sarmiento ha ganado tanto, mientras que los colombianos pierden cada día?

El contrato con Coviandes

Luis Carlos Sarmiento, dueño de Coviandes
Foto: Histórico de la Presidencia de la República
En 1993, durante el gobierno de César Gaviria, el Conpes 2654 autorizó la construcción de la vía Bogotá-Villavicencio.
 Entonces, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) abrió la licitación pública 066-93 con el objetivo de seleccionar al concesionario que realizara (1) los estudios y diseños definitivos; (2) las obras de rehabilitación, construcción, operación y mantenimiento del sector Bogotá-Cáqueza-km 55+000 y (3) el mantenimiento y operación del sector km 55+000-Villavicencio.
La licitación fue declarada desierta y por tanto el Estado quedó autorizado por la ley para seleccionar al concesionario por contratación directa, es decir, sin realizar una convocatoria pública.
¿Por qué la organización de Sarmiento ha ganado tanto, mientras que los colombianos pierden cada día?
El 2 de agosto de 1994, el INVIAS seleccionó a Coviandes y celebró con él el contrato de concesión 444 de 1994, por un plazo de 16 años y un costo total de más de 79 mil millones de pesos.
En el contrato se pactó que a cambio de la construcción de la vía, el concesionario recaudaría los ingresos de las siguientes estaciones de peaje:
  • El Antojo
  • Sector El Antojo-Cáqueza
  • Sector Cáqueza-Villavicencio
El corredor vial tiene una longitud de 86 km y fue dividido en tres tramos como se ve en la siguiente imagen.
 Sin embargo, el contrato tuvo problemas desde el comienzo. Cuando se firmó el contrato, el concesionario no contaba con los diseños definitivos. Esa deficiente planeación provocó prórrogas, adiciones y modificaciones que alteraron el objeto, plazo y valor del contrato, lo que violó los principios de economía y responsabilidad del Estatuto de Contratación Pública.
En total, fueron 53 acuerdos modificatorios, que además no contaron con sus respectivos estudios de conveniencia que sustentaran por qué eran la mejor opción para el interés general. Esas modificaciones en los valores y los plazos afectaron el equilibrio económico del contrato en perjuicio de la Nación.

Prórrogas, adiciones y modificaciones

En 2008, el Gobierno Nacional de entonces expidió los documentos Conpes 3535 y 3563, mediante los cuales emitió un concepto previo favorable para la prórroga o adición de los contratos de concesión vial y férrea.
En dichos documentos se autorizó la ejecución de obras en el corredor vial Bogotá-Villavicencio. El alcance de dichas obras fue la “estabilización de puntos críticos y atención de emergencias” para 2009, 2010 y 2011 por 22.950 millones de pesos.
El gremio camionero ha sido uno de los más
afectados con el cierre de la vía al Llano.
Foto: Ministerio de Agricultura
 Según los cálculos financieros del Instituto Nacional de Concesiones (INCO) -hoy, Agencia Nacional de Infraestructura-, la adición no afectaría el plazo del contrato de concesión, y los montos previstos cubrirían las obras en su totalidad.
Sin embargo, los cálculos del INCO fallaron y la necesidad de nuevas obras exigió adicionar y prorrogar el contrato de concesión. El Conpes 3612 de 2009 —modificado por el 3633 de 2009— emitió concepto favorable para hacerlo.