Derrumbes que inhabilitan vías
importantes, carreteras sin pavimentar y proyectos inconclusos o fallidos.
¿Realmente es todo culpa de la geografía y el clima?
Fernando
Guerra Rincón*
Un
país desconectado
Durante los últimos meses, como en
todos los inviernos, el país presenció la fragilidad de la red vial: derrumbes,
muertos y cierre de vías estratégicas. La carretera que conecta a Bogotá con
Villavicencio, por ejemplo, muchos días cerrada y los costos son inmensos para
la economía y la población.
Teniendo en cuenta de lo que es
capaz la ingeniería actual, la excusa de la juventud de nuestra geología como
causa primera de los desastres en las vías nacionales es cada vez menos
convincente.
En realidad, lo que causa las
calamidades en Colombia no es la geología, no es tampoco el clima. Es:
- El mal uso del suelo;
- La ingeniería deficiente de los
proyectos;
- La corrupción en las corporaciones
ambientales, alcaldías y gobernaciones;
- La improvisación en los proyectos
de infraestructura; y
-
La minería con la consecuente deforestación.
Por sugerencia del Banco Mundial, en
los años setenta-ochenta del siglo XX, la dirigencia colombiana decidió acabar
con los ferrocarriles después de tantos esfuerzos humanos, técnicos y
financieros para construirlos en medio de nuestra difícil geografía. Para
reemplazar ese vital medio de transporte, debieron construir buenas carreteras.
Pero no lo hicieron.
El resultado es que inmensos
territorios están desconectados de los principales mercados, perpetuando su
abandono, su atraso y las complicadas condiciones de vida de sus gentes. Las
carreteras que existen están en pésimas condiciones y además son insuficientes.
Según el Banco Interamericano de Desarrollo, nos hacen falta 45.000 kilómetros
de vías adicionales.
Inclusive en comparación con otros
países del mismo nivel de desarrollo, la brecha en dotación y calidad de
carreteras es del 52 por ciento. La densidad vial de Colombia, es decir, el
número de kilómetros por millón de habitantes es de solo 530, mientras que en
México es de 1.188 y en Brasil de 1.066 kilómetros.
El
estado de las principales vías nacionales
Nuestra actual red vial tiene
206.700 kilómetros. Toda ella es vulnerable a factores climáticos y cuenta con
poca inversión gubernamental. Además, las conexiones entre ciudades y hacia el
interior de los departamentos son precarias. En algunos, los más lejanos, las
conexiones son nulas o iguales a las que existían en el siglo XIX.
Todas estas características
indeseables se acentúan dramáticamente en los 142.284 kilómetros de las
llamadas vías terciarias: el 94 por ciento está sin pavimento y el 84 por
ciento se encuentra en regular o pésimo estado.
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| La poca planeación de las carreteras las hace vulnerables a los cambios climáticos. Foto: Alcaldía de Caquezá |
Las vías principales tampoco son
motivo de orgullo. Los dos mercados más importantes, Bogotá y Medellín, no
están unidos por una carretera fiable y en el tramo entre Puerto Triunfo y
Remedios, en la mal llamada autopista Medellín-Bogotá, sus habitantes siembran
árboles en los huecos de la vía en señal de protesta por su mal estado.
La
excusa de la juventud de nuestra geología como causa primera de los desastres
es cada vez menos convincente.
El Túnel de la Línea, paso con el
que se ha intentado franquear la Cordillera Central, ha visto pasar 29
presidentes, 18 ministros de Obras Públicas y ocho documentos CONPES, desde el
3084 del año 2000 al 3845 del 2015. A partir del año 2000 se han gastado más de
2,2 billones de pesos para una obra que fue adjudicada por 649.000 millones. Y
lo que falta, pues aún no se termina.
El corredor Buga-Buenaventura, una
vía de solo 118 kilómetros hasta el puerto, lleva 13 años en construcción y aún
no tiene fecha de terminación. Esto, a pesar de que diariamente la transitan
2.000 tractomulas y de que es la vía que conecta al país con el Asia-Pacífico,
el área más dinámica de la economía mundial.
Actualmente la Buga-Buenaventura
está obstruida por un deslizamiento de la banca en el kilómetro 89 del tramo
Loboguerrero-Lago Calima, y es posible que se inutilice la otra calzada. Ese
tramo está construido sobre una falla geológica que viene desde El Carmen y
termina en Calima. Por tanto, todo lo que se ha hecho está en riesgo. A estas
alturas se dice que debió construirse sobre el otro lado del río. Aún faltan 34
kilómetros, sin contar los 10 kilómetros de la entrada a la zona portuaria.
De Medellín hacia Cartagena,
Barranquilla y Santa Marta la situación es la misma. La vieja carretera bordea
la montaña, como hace casi un siglo. Los derrumbes impiden el paso cada que cae
una gota de lluvia. En la carretera Medellín-Quibdó, que se está construyendo
hace 180 años y es una de las más peligrosas del país, ha habido más de cien
muertos en los últimos seis años.
La
carretera al Llano
La carretera al Llano es el súmmum
del desastre de nuestras vías. Sobre una carretera vital para la conectividad
del país cayeron en los últimos días más de 120.000 metros cúbicos de tierra
que se desprendieron de la montaña y bloquearon la vía. La población de
Guayabetal ahora duerme sobre una amenaza latente y las pérdidas para la
economía nacional se estiman en 50.000 millones diarios. No parece haber un fin
para esta crisis.
En la vía hay 136 puntos críticos y
solo se atienden 59, los menos graves. Se puede venir el mundo encima, pero la
Regla Fiscal está escrita en hierro. Por ello, el contrato con Coviandes no
cobija la obligación de construir obras de estabilización de taludes. La
responsabilidad también es de esta empresa al firmar un contrato en tales
condiciones (ver al respecto el análisis detallado de los contratos para
construir esta vía que hace Libardo Espitia en esta misma entrega de Razón
Pública).
En un informe de 8 páginas en el
diario El Tiempo, Coviandes magnifica las dificultades de la geología
para excusarse por los desastres. Pero no dice una sola palabra sobre el puente
de Chirajara, donde perecieron nueve trabajadores y que causó una decena de
heridos, multimillonarias pérdidas materiales y un retraso de 18 meses en el
cronograma general de la obra. Las investigaciones, contratadas por el mismo
concesionario, determinaron que la primera causa del colapso del puente eran
errores de diseño.
En la vía al Llano se han invertido
8 billones de pesos y nada que se termina. A partir de hoy se requieren 2,37
billones adicionales. Como el gobierno no tiene políticas sustantivas de
mitigación del cambio climático, siempre llega tarde a los desastres y con
medidas insustanciales: una rebaja de peaje aquí, una línea de crédito allá.
Y ahora, para atender esta
emergencia, se
han desviado recursos antes
destinados a la vía Neiva-Mocoa-Santana, privando a esta región de una
carretera necesaria.
Proyecto
Orinoquía-Pacífico
Como consecuencia del modelo
agroexportador, el desarrollo vial colombiano se dio hacia los océanos
Atlántico, primero y hacia el Pacífico después —y de manera que el territorio
nacional no está integrado transversalmente—.
Hasta ahora se está tratando de
concretar una carretera que una el prolífico territorio de los Llanos
Orientales y la Orinoquia con Buenaventura. La nueva vía tendría 1.490
kilómetros, atravesaría las tres cordilleras, beneficiaría a trece
departamentos, incluidos el Meta, Vichada, Casanare, Tolima, Huila y Valle del
Cauca y a 16 millones de personas, el 32 por ciento de la población nacional.
En su área de influencia se produce
el 28, 6 por ciento del PIB colombiano, generado por actividades como la
producción de azúcar, etanol, petróleo, soya, maíz, arroz y palma, además de
cría de ganado. El costo de este proyecto sería de 8.000 millones de dólares y
no estaría listo antes de veinte años, como se está proyectando en medio de la
obsesión del gobierno por la austeridad.
La Ruta del Sol
La llamada Ruta del Sol, que permite
comunicar a Bogotá con los puertos del Caribe, se la han robado varias veces
desde los tiempos del Concesionario del Magdalena Medio (Commsa), que acabó por
demandar al Estado y no construyó un solo kilómetro de vía, trapisondas en las
que estuvieron involucrados la realeza española, incluido el presidente del
Real Madrid, y lobistas criollos.
En
la vía al Llano se han invertido 8 billones de pesos y nada que se termina.
En 2009 empieza el capítulo
Odebrecht, un ominoso drama con sangre de por medio que mancha los altos
círculos del poder y al grupo Aval, el principal conglomerado financiero. La
Fiscalía General de la Nación no sale bien librada de esta pestilencia. Los
verdaderos autores intelectuales del desfalco al interés general están libres.
Ruta del Sol II. Foto- Invías
Hoy, en su tramo dos, entre Puerto
Salgar, en el Magdalena Medio y San Roque, Cesar, lo que se había construido es
un andarivel lleno de huecos. Nadie le responde al país por una vía que ya
debía estar terminada. En este frente no hay un solo trabajador.
¿Financiar
las vías con peajes?
El sistema de peajes, con el cual se
busca el desarrollo de la infraestructura, saquea los bolsillos de los
colombianos y le resta competitividad a la economía. En muchas carreteras de
Colombia se pagan peajes cuando el estado de la
vía es deplorable. Mientras que en Ecuador hay peajes cada 300 kilómetros, aquí
los hay cada cuarenta o menos, y son los más caros de Latinoamérica.
Mientras en la región se pagan de 10
a 15 pesos por kilómetro, en la ruta Bogota-Buenventura se pagan más de 630. El
sistema implica para los camioneros
más de dos horas de tiempos muertos y sobre costos en gastos de gasolina. Se
hacen inversiones multimillonarias en las vías para perderse en las colas del
pago de peajes por el obsoleto sistema de recaudo.
En un ranking de 140 países,
Colombia ocupa el puesto 97, según el Foro Económico Mundial en conectividad de
carreteras. Todos los países miembros de la Alianza del Pacífico tienen mejores
carreteras que las nuestras.
Sigue siendo lastimosamente cierto
que se demora más un container de Bogotá a Buenaventura que de Shanghái al
puerto. Con seguridad, esta es una de las causas del pésimo resultado de abrir
la economía de forma indiscriminada sin tener condiciones para ello y de la
pobreza que está creciendo en el país.
El país debería recurrir a buena
parte de los ingresos por regalías y construir un moderno y urgente sistema
vial, en vez de vender los activos estratégicos de la nación.
*Economista,
magíster en Estudios Políticos y Económicos de la Universidad del Norte,
profesor universitario y autor de varios libros, entre ellos, La geopolítica
del petróleo y el cambio climático, Universidad de Antioquia, 2010.
